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地鐵普遍虧損背后

  中國新聞周刊記者 李明子

  發(fā)于2023.12.4總第1119期《中國新聞周刊》雜志

  今年,一些城市地鐵刮起了“開源節(jié)流”風(fēng)。

  9月起,廣州和佛山正式告別了“滿15次后打6折”的地鐵票價累次優(yōu)惠。新方案實行“滿額優(yōu)惠”,普通乘客在一個自然月內(nèi),乘坐廣州地鐵公交累計實際支出票款滿80元不滿200元部分享受8折優(yōu)惠,超出200元部分享受5折優(yōu)惠。

  按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地鐵計算,當(dāng)單程票價超過9元時,乘客才能在新方案中享受更大優(yōu)惠。對大多數(shù)普通打工人來說,地鐵“暗中”漲價了。

  杭州和北京則分別在節(jié)能上下功夫。今年4月起,杭州地鐵公告,部分站點自動扶梯僅于工作日上下午開啟。有網(wǎng)友調(diào)侃,“杭州地鐵電梯率先實現(xiàn)了8小時工作制,還雙休”。為節(jié)能減排,北京地鐵6號線一期20座車站公共區(qū)更換了照明燈具。據(jù)估算,僅此一項改造,每年能節(jié)約520萬度電,減少二氧化碳排放3141噸。

  各大城市地鐵在今年的頻繁動作,都與“降本增效”密切相關(guān),絕大多數(shù)城市地鐵去年都虧了不少錢。截至2022年末,國內(nèi)共有41座城市開通了地鐵。從上海清算所、中國債券信息網(wǎng)等平臺查詢到,至少32個城市的地鐵公司公布了2022年的業(yè)績,扣除政府補助,仍實現(xiàn)盈利的城市僅有5個。

  今年以來,多地地鐵項目被叫停,再次引發(fā)人們對地鐵建設(shè)與運營成本的關(guān)注。然而,放眼全球,90%的地鐵線都在虧錢,對城市地鐵運行效果的評判,也遠(yuǎn)不止能否盈利這一個指標(biāo)。

  地鐵那么擠,為什么還虧錢?

  如果評選最“擠”地鐵,北京地鐵6號線、上海地鐵9號線、廣州地鐵3號線和深圳地鐵5號線,恐難分伯仲。

  據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計,以2019年數(shù)據(jù)來比較高峰期的擁擠度,北京地鐵6號線、上海地鐵11號線、上海地鐵9號線、北京地鐵4號線和上海地鐵1號線分列前五名。其中,北京地鐵6號線堪稱最“擠”,高峰小時斷面客流量最高,達到了6.32萬人次。

  當(dāng)乘客被巨大的人流推進車廂,被迫與陌生人臉貼臉時,很難想象,很多擁擠的地鐵居然是虧錢的。

  翻開全國各大城市的地鐵公司業(yè)績,僅從歸母凈利潤單一指標(biāo)來看,除蘭州、沈陽外,其余城市在大力補貼后,去年均實現(xiàn)盈利。但據(jù)時代周報等媒體統(tǒng)計,如果扣除財報中“與日;顒酉嚓P(guān)的政府補助”的“其他收益”,廣州地鐵“虧了”4.56億元,杭州地鐵“虧了”87.55億元。

  歸母凈利潤排名第一的北京地鐵“落差”最大。北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司(下稱京投)控股北京兩家地鐵運營公司,其官網(wǎng)及財報顯示,2022年,公司歸母凈利潤達到21.82億元,是32個城市中唯一利潤超20億元的城市地鐵運營商。不過,北京地鐵的“其他收益”也即政府補助,達到262.86億元,兩相減除后,北京地鐵扣除補助凈利潤為-241.04億元,成為了唯一虧損超百億的城市地鐵。北京一直都是地鐵補貼和虧損較大的城市,2021年京投運營的北京地鐵獲得補貼214.66億元,扣除補貼虧損190.12億元。

  不含有軌電車,截至2022年底,北京地鐵現(xiàn)有25條路線,由三家公司運營,分別為北京市地鐵運營有限公司、北京市軌道交通運營管理有限公司、北京京港地鐵有限公司。前兩家是由北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司(下稱京投)控股,京港地鐵則是港鐵和北京首創(chuàng)集團的合資公司。

  虧損如此之大,與地鐵高運營成本相關(guān)。以北京市地鐵運營有限公司為例,2022年主營業(yè)務(wù)成本115.55億元,最大支出為人工成本(工資及相關(guān)費用),花費60.67億元,占比超過一半。其次是業(yè)務(wù)成本,其中直接修理費成本較高,達到19.62億元,直接電力、安檢費用均超過13億元,安檢支出直接占主營業(yè)務(wù)成本的10%以上。

  “人工成本是地鐵日常運營成本中占比最高的部分,其次是能耗成本,生產(chǎn)維修及其他成本占比則相對較低!焙贾菔械罔F集團工作人員季歡在《地鐵運營成本控制分析與啟示》中指出,人工成本受地鐵運行情況影響較大,以發(fā)車時間間隔為例,縮短發(fā)車時間間隔可以提高乘客的出行效率,但也需因此配備更多乘務(wù)及生產(chǎn)檢修等工作人員,在一定程度上提高了每公里人員配置水平,進而影響該線路人工成本及運營總成本。

  城市軌道交通建設(shè)本身就有前期投資高、回報期長的規(guī)律,一公里地鐵造價在數(shù)億元。城軌協(xié)會印發(fā)的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報告》顯示,2019年全國軌道交通企業(yè)運營成本(不含大修更新)的中位數(shù)為1126.15萬元/公里,進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運營成本超過1500萬元/公里。

  不只是北京,深圳、武漢、濟南等城市地鐵的運營成本也一路走高。以鄭州為例,其2022年地鐵營業(yè)總收入6億元,營業(yè)總成本81.38億元,相差超過70億元。常州、濟南、杭州、重慶、寧波等20座城市2022年營收總成本較2021年增長超過10%。值得注意的是,常州、濟南地鐵公司成本增幅超過了200%,杭州、重慶地鐵公司成本增幅超過了100%。

  北京交通大學(xué)國家交通發(fā)展研究院副院長李紅昌對《中國新聞周刊》分析,去年地鐵運營成本普遍上漲與疫情防控有一定關(guān)聯(lián)。大多數(shù)城市地鐵并未停運,投入了大量防疫設(shè)備及人員等剛性支出。此外,地鐵班次減少所節(jié)約的能耗有限,而養(yǎng)護工作如常,養(yǎng)護維修成本不會因此降低。而部分城市地鐵運營成本大幅上漲,則主要由于地鐵網(wǎng)絡(luò)擴張,里程增加,運營投入也相應(yīng)增加。

  中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計和分析報告》顯示,去年共新增城軌交通運營線路長度達1080.63公里,北京、天津等20個城市均有新線或新段開通運營。其中,杭州新增174公里,排名全國第一。此外,深圳新增里程達136.11公里,重慶、福州等城市地鐵增量也超過50公里。

  收入來源單一,是不少城市地鐵虧損的另一個重要因素。由于種種原因,北京地鐵極少配有地下商業(yè),地鐵上蓋商業(yè)的站點比例也非常低,往往出站后還要步行十幾分鐘才能抵達商圈。地鐵票價是最主要的營收來源之一,但相對巨額成本來說,往往也是杯水車薪。

  2022年,京投控股的兩家地鐵公司票款收入達46.24億元,除以約10億人次的客流量,相當(dāng)于平均每位乘客的票價為4.6元。但兩家公司的人均運營成本卻高出幾倍,分別為12.54元(地鐵運營公司)和33.20元(軌道交通運營管理公司),這意味著,每乘坐一次這兩家公司運營的地鐵線路,政府就要分別補貼約8元或29.6元。

  北京地鐵起步票價經(jīng)過多次調(diào)整,2000年曾上漲至3元,但在2007年又下降至2元。2014年,北京地鐵票價再次上調(diào)至3元,同時建立了“每年一小調(diào),五年一大調(diào)”的價格動態(tài)調(diào)整機制,明確增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。照此推算,2024年北京地鐵票價將進入“五年一大調(diào)”的周期,不過目前北京市暫未公布相關(guān)計劃。

  “軌道交通是城市基礎(chǔ)設(shè)施,本身的公益性決定了其票價偏低,市民可承受能力是價格底線,不可能完全按照市場方式定價,修建地鐵也不是為了追求高盈利和高回報。”李紅昌分析。

  數(shù)據(jù)顯示,2022年,北京地鐵運營公司負(fù)責(zé)17條線路的運營,乘客人均運營成本為12.54元。京港地鐵運營5條線路,乘客人均運營成本為20.64元。北京軌道公司運營3條線路,乘客人均運營成本最高,達到了33.20元。綜合三家公司數(shù)據(jù),北京地鐵全網(wǎng)乘客的人均運營成本為14.32元,是平均票價的3倍多。

  客流數(shù)據(jù)方面,據(jù)交通運輸部發(fā)布的年度城市軌道交通運營數(shù)據(jù)速報,2022年,北京軌道交通(包括地鐵)客運總量22.62億人次,比2021年的30.66億人次下降了22.62%?土鲝姸炔蛔悖秩狈Χ嘣瘶I(yè)務(wù)支撐,大多數(shù)城市地鐵公司只剩下依靠政府補貼這一條出路。

  “世界范圍內(nèi),也只有香港等極個別城市可以靠票價實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)盈利!崩罴t昌分析,不考慮折舊等固定成本,平均票價收入基本能覆蓋變動成本的65%,也就是說,客流多少并不能改變“票價收入無法覆蓋成本”的虧損本質(zhì),“城市地鐵集團賺錢,并不靠主營業(yè)務(wù),而是副業(yè)”。

  票價不漲,地鐵靠什么盈利?

  2019年,深圳地鐵票價也曾陷入漲價風(fēng)波。雖然最終決定暫不調(diào)整,但日常通勤族很快發(fā)現(xiàn),深圳地鐵多個站點打上了其自身開發(fā)的樓盤銷售廣告。

  深圳地鐵集團2022年報顯示,公司實現(xiàn)經(jīng)營收入239.76億元,同比增長46%,實現(xiàn)全成本口徑核算下實現(xiàn)利潤總額23.29億元,凈利潤8.66億元。其盈利秘訣就是嫻熟運用了“軌道+物業(yè)”的TOD模式。

  該模式最早由美國建筑師彼得·卡爾索普提出,他認(rèn)為城市高密度增長應(yīng)當(dāng)以公共交通為導(dǎo)向進行規(guī)劃發(fā)展。換言之,就是以城市軌道交通為核心,高密度開發(fā)距核心半徑距離 1000 米的區(qū)域,將核心區(qū)域開發(fā)建設(shè)成為多功能社區(qū),使其可以滿足居民居住、工作、休閑娛樂等多項需求。

  港鐵是全球少數(shù)幾個實現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一,也是TOD模式的“代言人”。過去40年,除2020年因封關(guān)影響虧損48億港元外,港鐵其余每年都在盈利。其2022年財報顯示,公司營收478.12億港元,歸母凈利潤達98.27億港元,同比增長2.9%。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)除稅后利潤達到了104.8億港元。

  港鐵盈利的最大功臣,并非日常客運,而是其物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)。地鐵建造投資高,但帶來的外延經(jīng)濟效益也顯著,車站建成后,四周地價升值,“軌道+物業(yè)”模式的關(guān)鍵就是利用這份經(jīng)濟效益。港鐵可管理物業(yè),獲得租金收入(物業(yè)租賃業(yè)務(wù)),也可出售樓盤,獲得利潤(物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)),因此也常有人說“港鐵其實是家從事地鐵業(yè)務(wù)的房地產(chǎn)開發(fā)公司”。

  與香港毗鄰的深圳也是最早引進TOD模式的內(nèi)地城市。深鐵集團下屬企業(yè)深圳地鐵置業(yè)集團有限公司(簡稱深鐵置業(yè))負(fù)責(zé)站城開發(fā)業(yè)務(wù),2022年,深圳地鐵在站城一體化方面營收160.48億元,在地鐵公司中金額最高。

  深鐵集團年報顯示,過去一年,公司“站城一體化開發(fā)”收入同比增長約68%,占公司總營收的66.9%。2017年以來,深鐵置業(yè)已連續(xù)六年位列深圳市房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)綜合實力前三甲,2022年躍居榜首。公司連續(xù)八年房地產(chǎn)銷售額過百億元,開發(fā)體量、銷售業(yè)績均處第一梯隊。

  相比之下,深鐵集團2022年的地鐵運營收入約為37億元,較2021年減少近2億元,僅占公司總營收的15.4%。深圳地鐵當(dāng)前盈利模式中,地鐵運營業(yè)務(wù)持續(xù)虧損,投資收益及站城開發(fā)收益是彌補地鐵運營虧損的主要手段。

  不過,深圳TOD模式的成功存在一定特殊性,其土地資源較少,房價維持高位,但后續(xù)投資盈利能否繼續(xù)維持當(dāng)前的高回報、高增長存在不確定性。2022年,深鐵集團在保持營收大幅增長的情況下,凈利潤縮水七成,僅有8.66億元。疊加新開路線等因素導(dǎo)致的運營成本飆升,企業(yè)利潤被大幅攤薄。

  根據(jù)時代周報等媒體統(tǒng)計的32個城市地鐵公司業(yè)績表,扣除地方政府補貼后,仍有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市盈利。深圳排名第二,與“最賺錢”的武漢相差近10億元。

  2022年,武漢地鐵歸母凈利潤為15.7億元,其他收益為0.87億元,扣除補助,仍有14.83億元盈利,是目前公布的32個城市中唯一除補助凈利潤超10億元的城市。

  對武漢地鐵來說,資源一級開發(fā)收入與票款收入是武漢地鐵主要業(yè)務(wù)。據(jù)年報顯示,2022年,武漢地鐵票款收入為31.27億元,相較于54.12億元的投入成本,凈利潤為-22.85億元。但武漢地鐵資源一級開發(fā)的收入為53.94億元,成本為23.26億元,凈利潤達到30.68億元,反哺了地鐵業(yè)務(wù),扭虧為盈。

  “武漢地鐵同樣采用的是TOD模式!蔽錆h大學(xué)城市設(shè)計學(xué)院院長李志剛告訴《中國新聞周刊》,武漢從2014年開始探索該模式,從規(guī)劃角度看,武漢地鐵TOD與深圳的差異是,將軌道交通與武漢都市圈建設(shè)相結(jié)合,利用軌道交通快運、量大、精準(zhǔn)的特點,將“武鄂黃黃”四座城市的人口、資源要素銜接,從而提高人口規(guī)模、消費規(guī)模,提高“軌道+物業(yè)”營收的可持續(xù)性。

  2022年,常州地鐵殺出重圍,扣除0.1億元的其他收益,凈利潤為0.36億元。屬于二線城市的濟南,2022年凈利潤增幅達191%,其最大推手也是“TOD模式”。早在濟南第一條地鐵還未開通時,濟南軌道交通集團高層就曾對媒體表示,濟南的軌道交通是朝著盈利的目標(biāo)去奮斗的,力爭地鐵建設(shè)以及地鐵運營不給政府欠下一堆債務(wù)。具體做法是“土地資源開發(fā)收益平衡地鐵建設(shè)投入,物業(yè)開發(fā)和股權(quán)投資收益彌補運營虧損”。去年,濟南市土地儲備中心發(fā)布了《濟南市TOD綜合開發(fā)項目推介》,將再建21個TOD城市綜合體。

  在地鐵盈利案例中,上海獨樹一幟,通過多元副業(yè)實現(xiàn)盈利。上海申通地鐵集團是上海軌道交通投資、建設(shè)和運營的責(zé)任主體,并負(fù)責(zé)市域鐵路線路的運營管理。據(jù)其財報顯示,2022年貢獻最大的是“融資租賃與商業(yè)保理”業(yè)務(wù)。上海申通地鐵2022年度營業(yè)總收入為3.43億元,其中融資租賃公司營業(yè)收入為0.76億元,占全年營收的22%。另外,上海申通地鐵還布局了光伏產(chǎn)業(yè)與充電樁產(chǎn)業(yè),其下屬的新能源公司在2022年度營業(yè)收入為0.28億元,雖只占全年營收8%,但同比增長了74%。

  除常規(guī)的開源節(jié)流的辦法,去年實現(xiàn)盈利的武漢、深圳和濟南都不約而同地加大了研發(fā)投入,以提高資源效率。年報數(shù)據(jù)顯示,2022年,深圳地鐵的研發(fā)費用達到1.16億元,同比增長27%。武漢地鐵研發(fā)費用910萬元,同比增長85%。濟南軌道交通研發(fā)費用為2602萬元,增長了86%。

  在傳統(tǒng)模式下,每條新建線路的業(yè)務(wù)系統(tǒng)均獨立建設(shè)信息化系統(tǒng),建設(shè)成本高,資源利用率不足50%,數(shù)據(jù)孤島嚴(yán)重,大量設(shè)備占用地鐵車站寶貴的地下空間。地鐵公司投入研發(fā),推動智慧城軌建設(shè),也是希望以此降本增效。

  “地鐵公司進行多元業(yè)務(wù)探索的前提是政府政策支持與優(yōu)質(zhì)資源注入,國內(nèi)大多數(shù)城市未必具備這樣的條件!崩罴t昌說,基于地鐵的公益屬性,多數(shù)地鐵公司的票款與商業(yè)收入難以覆蓋成本,自我造血能力不足,對政府補貼的依賴程度依舊較高!安贿^,地鐵虧錢在世界范圍內(nèi)都是常態(tài)!

  虧損會放慢修地鐵嗎?

  各地爭建地鐵的熱情并未被“虧損”阻擋。隨著上一輪建設(shè)周期接近尾聲,新一輪地鐵建設(shè)申報工作已經(jīng)開始。

  今年7月,備受關(guān)注的深圳市軌道五期建設(shè)規(guī)劃獲批,規(guī)劃線路11條,總長185.6公里,總投資1952億元,跨市線路將突破行政區(qū)界,延伸至東莞。

  不只是一線城市,常州第三條地鐵路線已經(jīng)開工建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計,包括蕪湖、蘭州、南通、太原、哈爾濱、大連等30多個城市開啟了新一輪地鐵建設(shè)規(guī)劃報批或前期研究工作。

  建設(shè)城市軌道交通是有門檻的。2015年,國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)司曾在發(fā)布會上表示,城市的GDP要超過1000億元,財政收入要超過100億元,市區(qū)主城區(qū)人口超過300萬人以上,預(yù)測的客流強度每公里要3萬人以上才能夠修地鐵。

  2018年國務(wù)院《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》(下文簡稱《意見》)出臺,進一步提高了門檻。根據(jù)《意見》,城市想要修地鐵,地方GDP和財政收入分別需達到3000億元和300億元,是此前的3倍。

  對中小城市來說,地鐵不但能帶來新的城市人口、產(chǎn)業(yè),還能帶動地價上漲,很多城市甚至縣城也興起建地鐵熱潮,不惜負(fù)債也要申報修建地鐵。對“兜里”沒那么多錢的城市來說,提高門檻,是對地方負(fù)債率的遏制。按照《意見》,對負(fù)債風(fēng)險高的城市的審核必然趨于嚴(yán)格。

  《意見》明確規(guī)定,地鐵路線初期的客流強度至少要達到0.7萬人次每日每公里,遠(yuǎn)期客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人次以上。而如果嚴(yán)格按照《意見》要求,可能一批已建地鐵城市的新申請也要被攔在門外。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計,2022年地鐵客流強度超過及格線的城市只有廣州、深圳、上海、北京、南京、沈陽、成都、西安和長沙。

  今年以來,不少城市的地鐵規(guī)劃項目縮水,有分析將原因指向地鐵虧損!疤潛p可能是原因之一,但不是唯一,更不是最重要的因素!崩罴t昌分析,如出現(xiàn)“地鐵線路縮水”的情況,大多出現(xiàn)在建設(shè)規(guī)劃階段,而不是項目規(guī)劃期間。就建設(shè)規(guī)劃而言,整個申報審批流程的每個環(huán)節(jié)都有諸多要求,如準(zhǔn)備齊全詳細(xì)的客流預(yù)測、環(huán)境評估、社會穩(wěn)定性評估等等文件,才能開始層層向上報批,經(jīng)過市、省、國家的多個部門和專家的評估后,“如砍掉部分線路,也是多種因素疊加的結(jié)果”。

  “城市修建地鐵并不只計算主營業(yè)務(wù)本身的得失,更要算經(jīng)濟大帳。”李紅昌舉例說,地鐵修建本身就是一筆巨額投入,能有效拉動經(jīng)濟增長,同時促進當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的規(guī);l(fā)展,還能有效緩解城市地面交通擁堵問題,實現(xiàn)節(jié)能減排,提高城市影響力、競爭力。

  地鐵終點往往就是城市核心向外延展的邊緣。中國交通運輸協(xié)會新技術(shù)促進分會專家委員解筱文曾表示,地鐵作為城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施,具有重要的社會服務(wù)功能,甚至重要到了必不可少的程度!半m然當(dāng)前虧損,但從長遠(yuǎn)看,地鐵建設(shè)產(chǎn)生的資產(chǎn)卻是優(yōu)良和稀缺資產(chǎn),不僅不應(yīng)該貶值,更是增值的優(yōu)良資產(chǎn)。所以,不能單純以狹義的效益和是否盈利來考量”。

  《中國新聞周刊》2023年第45期

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