汽車城的競賽，再迎變局。2024年1月21日下午，在重慶市政協(xié)六屆二次會(huì)議上，重慶市政協(xié)經(jīng)濟(jì)委主任江濤表示，2023年重慶汽車產(chǎn)量達(dá)到232萬輛，排名躍升至全國第二位，這也是重慶時(shí)隔7年重回全國第二的位置。
此前數(shù)年，廣州、上海的汽車產(chǎn)量均在全國城市中遙遙領(lǐng)先，堪稱國內(nèi)汽車城“雙雄”。如今，這一格局被重慶打破。重慶曾高喊要成為“中國底特律”，連續(xù)三年穩(wěn)居“全國最大汽車生產(chǎn)基地”，在汽車革命浪潮襲來之際，也曾陷入產(chǎn)銷量腰斬的低迷，但這座老牌汽車城仍在試圖講好轉(zhuǎn)型的故事。
掉到“第七”
在中國的造車版圖里，重慶是舉足輕重的汽車工業(yè)重鎮(zhèn)。1958年，新中國第一輛吉普車在長安汽車設(shè)計(jì)并生產(chǎn)下線。改革開放后，長安機(jī)器廠“軍轉(zhuǎn)民”開始進(jìn)軍微車行業(yè)。
“長安集團(tuán)過去生產(chǎn)軍用汽車，轉(zhuǎn)型民用車在技術(shù)上還是較為容易的。而且依托國家在三線建設(shè)時(shí)期的大型工業(yè)投資，重慶躋身全國七大汽車生產(chǎn)基地之一，還擁有了從整車到零部件、從研發(fā)到生產(chǎn)的完整汽車產(chǎn)業(yè)鏈條�！敝貞c工商大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授李然告訴《中國新聞周刊》。
進(jìn)入2000年后，憑借長安鈴木、福特、馬自達(dá)等合資品牌，以及走薄利多銷路線的本地品牌，重慶汽車產(chǎn)銷量一路走高，迎來了意氣風(fēng)發(fā)的黃金年代。2014到2016年，重慶汽車產(chǎn)量連續(xù)3年登頂全國第一。這個(gè)時(shí)期，全國每八輛車就有一輛是重慶造。
只是，巔峰過后，重慶汽車業(yè)就陷入了長達(dá)數(shù)年的低迷——本地車企破產(chǎn)重組、合資品牌敗退撤走、全市汽車產(chǎn)量腰斬。在全國汽車業(yè)版圖中，重慶一路滑落，2017到2019年間，昔日“第一城”相繼被上海、吉林、湖北、廣西、北京趕超，跌至“汽車產(chǎn)量第七城”。
汽車產(chǎn)業(yè)受挫，重慶的壓力不言而喻。時(shí)任重慶經(jīng)信委相關(guān)負(fù)責(zé)人曾在公開場合表示，如果重慶汽車產(chǎn)業(yè)再不謀求轉(zhuǎn)型，未來面臨的不僅是支柱產(chǎn)業(yè)能否支撐得住的問題，背后還有幾十萬人的就業(yè)問題。
當(dāng)時(shí)，重慶面臨的是雙重轉(zhuǎn)型困境。一方面是“求量不求質(zhì)”的低端路線，在消費(fèi)升級的趨勢下不再奏效。激進(jìn)的力帆一度拋出“汽車今年是每公斤100元，5年后就是每公斤40元”的“汽車論斤賣”論調(diào)，終因低價(jià)低質(zhì)而被市場拋棄。類似的是，小康、銀翔、斯威等一批重慶品牌也被打上“中低端化、品質(zhì)欠優(yōu)、產(chǎn)品迭代緩慢”的標(biāo)簽，既要經(jīng)受銷量暴跌的市場拷打，還難以擺脫效益低下的魔咒。2012年，重慶單車價(jià)值7.4萬元，比全國低6萬元，單車?yán)麧櫢坏饺珖骄降?/3。
另一方面，汽車行業(yè)正在醞釀電動(dòng)化變局，重慶卻沒有及時(shí)搭上變革的列車。2018年，比亞迪銷量翻番，特斯拉準(zhǔn)備開建上海臨港工廠，但重慶到2020年，全市新能源汽車產(chǎn)量占全國比重都還不到3%，遠(yuǎn)低于重慶整體汽車板塊在全國的占比。
對于重慶汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型遲緩，主流觀點(diǎn)認(rèn)為原因在于船大難調(diào)頭。重慶市汽車產(chǎn)業(yè)商會(huì)副會(huì)長兼秘書長、招商車研總經(jīng)理閔照源則補(bǔ)充道，重慶本地車企主要生產(chǎn)中低端車型，既導(dǎo)致企業(yè)對新技術(shù)的敏感度低于沿海城市，同時(shí)也意味著利潤微薄，能投入到新技術(shù)研發(fā)應(yīng)用的人力物力有限。
“大概在2018年底、2019年初，重慶市政府召集了全市汽車行業(yè)的車企、學(xué)會(huì)還有研究院，開會(huì)共同討論產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展，引導(dǎo)整個(gè)產(chǎn)業(yè)往新能源和智能網(wǎng)聯(lián)方向升級。”閔照源回憶。
引進(jìn)還是改造？
方向既定，隨之而來的則是怎樣轉(zhuǎn)的問題。
重慶市經(jīng)信委提供給《中國新聞周刊》的相關(guān)資料顯示，重慶全市有整車企業(yè)20家，長安、上汽、東風(fēng)、吉利、長城等國內(nèi)頭部車企集聚。零部件配套方面，有規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)上千家，具備發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、制動(dòng)系統(tǒng)各大總成等完整的供應(yīng)體系。
歷經(jīng)近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，重慶形成了龐大的汽車產(chǎn)業(yè)集群，故而重慶轉(zhuǎn)型換道，主線不在于引進(jìn)造車新勢力，而是依靠原有的車企向新能源汽車轉(zhuǎn)型�！爸貞c基于本地的原有供應(yīng)體系優(yōu)勢，采用從1到N的發(fā)展策略，以整帶零，融合發(fā)展。”火石創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)研究院副院長馮雷舉例道，比如支持整車企業(yè)加大培育和采購力度，帶動(dòng)零部件企業(yè)做大做強(qiáng)，還有推動(dòng)整車企業(yè)與零部件企業(yè)同步研發(fā)，發(fā)展新型零部件產(chǎn)品。
隨著新能源車大戰(zhàn)的開啟，重慶重振汽車產(chǎn)業(yè)的決心愈加迫切。2022年，重慶市就發(fā)布了34條新能源汽車相關(guān)政策，同年，重慶提出要著力打造“33618”現(xiàn)代制造業(yè)集群體系，第一個(gè)“3”是指3大萬億級主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集群，其中排在首位的就是智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車。
發(fā)力轉(zhuǎn)型后，重慶汽車業(yè)一改頹勢，回歸強(qiáng)勢反彈的軌道。2021年新能源車產(chǎn)量增速達(dá)到252%，2022年汽車產(chǎn)量重回200萬輛梯隊(duì)，升至全國第四，2023年連續(xù)趕超吉林、上海，重返全國第二。據(jù)重慶市經(jīng)信委介紹，2023年全年，重慶汽車制造業(yè)完成產(chǎn)值4802.9億元，同比增長8.9%，全市生產(chǎn)汽車231.8萬輛，其中新能源汽車50萬輛，同比增長30.3%，在全市汽車產(chǎn)量中的占比提升到21.6%。
值得注意的是，2020年，重慶新能源車在全市汽車產(chǎn)量占比不過2.7%，但三年后，這一比重已經(jīng)大幅提升到21.6%。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東向《中國新聞周刊》表示，重慶汽車產(chǎn)量重回全國第二位，是一個(gè)很不錯(cuò)的結(jié)果，尤其重慶作為中國的西南重鎮(zhèn)如果汽車產(chǎn)業(yè)能在全國保持前列，有著非常重要的意義。而且，重慶去年50萬輛的新能源車產(chǎn)量，基本都由長安、賽力斯這些本地車企貢獻(xiàn)。
目前，重慶已形成長安系為龍頭、十多家整車企業(yè)為骨干，上千家配套企業(yè)為支撐的“1+10+1000”優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群。
從邊緣回歸中心，重慶的汽車業(yè)是如何走出了絕地反擊的弧線？
摸著別人過河
2018到2019年間，是重慶汽車業(yè)的困頓時(shí)刻，也是當(dāng)?shù)剀嚻笃D難轉(zhuǎn)身的危急關(guān)頭。
長安汽車，作為當(dāng)?shù)氐淖畲簖堫^，痛失“自主品牌銷量一哥”地位后，還在2018年首次陷入凈虧損的泥潭，而且之后兩年長安還持續(xù)失血，年虧30億以上。當(dāng)時(shí)還沒更名賽力斯的小康汽車，處境更為尷尬，盡管2016年豪賭轉(zhuǎn)型新能源，還揚(yáng)言要對標(biāo)特斯拉，但起個(gè)大早也沒有趕上早集。一邊是新技術(shù)的研發(fā)需要持續(xù)燒錢，另一邊則是傾注心力推出的新能源車SF5，在市場都沒有激起什么水花，這讓本就家底薄弱的賽力斯更為雪上加霜。
最終，兩家老牌車企決定放手一搏，“三次創(chuàng)業(yè)”籌謀新生。長安相繼提出“香格里拉”“北斗天樞”“海納百川”等轉(zhuǎn)型計(jì)劃，布局深藍(lán)、阿維塔、啟源三大新能源品牌。小康明白單靠一己之力難以抵達(dá)新能源的曠野，于是官宣同華為達(dá)成合作，采用“智選車模式”為華為造車。
但大象轉(zhuǎn)身并非易事。馮雷告訴《中國新聞周刊》，對于長安這些傳統(tǒng)車企而言，從油車到電車轉(zhuǎn)型首先面臨的是產(chǎn)線復(fù)用率的問題，比如生產(chǎn)底盤的產(chǎn)線要往新能源的方向轉(zhuǎn)型，就要更改模具、工藝，調(diào)整材料、技術(shù)的選型；其次則是供應(yīng)鏈的重構(gòu)，傳統(tǒng)燃油車的整車大概有3萬個(gè)零部件，新能源車則只剩下1萬個(gè)左右，整車廠需要變革多年積累下來的穩(wěn)定配套商體系。
所以，從燃油車轉(zhuǎn)向新能源，傳統(tǒng)車企要在新的技術(shù)賽道重新出發(fā)之外，比亞迪、寧德時(shí)代等核心零部件廠商沉淀了十余年的生產(chǎn)工藝、產(chǎn)線和供應(yīng)鏈管理，都不是傳統(tǒng)車企僅憑大干快上就能迎頭趕上的。
一位在賽力斯動(dòng)力板塊工作的員工告訴《中國新聞周刊》，他所在的部門目前主要從事電機(jī)和電控領(lǐng)域的研發(fā)，電池沒有自研而是直接由寧德等外部供應(yīng)商供貨。但實(shí)際上，電池作為新能源車的核心部件，電池成本一度占到整車成本的一半，上汽、廣汽等主機(jī)廠都在試圖自研自造以降低成本，比亞迪能做到凈利潤率比肩特斯拉，控本的一大核心正在于強(qiáng)大的電池自制能力。
該名員工解釋，賽力斯之所以沒有隨大流加入自研行列，還是基于投入產(chǎn)出比的考量，自研電池投入巨大不說，后來者沒有技術(shù)積淀和供應(yīng)鏈資源，短期內(nèi)也很難追趕成熟廠商，而且2023年開始電池價(jià)格已經(jīng)開始大幅下滑，目前賽力斯會(huì)提定制化的需求，由電池廠商專供電池。
這樣的做法和賽力斯這些年給外界的印象接近：賽力斯主要負(fù)責(zé)做好整車開發(fā)和制造，同時(shí)深度綁定華為，后者提供產(chǎn)品設(shè)計(jì)和定義、核心三電和智能化解決方案，并且深度介入渠道、營銷、零售等各方面。但質(zhì)疑的聲音也隨之而來，不少人認(rèn)為賽力斯把靈魂交給了華為，淪為代工廠的存在。
“代工廠的說法是完全不對的，”上述賽力斯的員工駁斥道，華為的強(qiáng)項(xiàng)在軟件，但賽力斯有十幾年的造車經(jīng)驗(yàn)，2016年就布局新能源研發(fā)，當(dāng)時(shí)也從硅谷的特斯拉挖了不少技術(shù)人才，造新能源車的底子不薄。而且，賽力斯也并非全然“交付靈魂”，賽力斯內(nèi)部也在構(gòu)建人工智能、大數(shù)據(jù)領(lǐng)域的人才團(tuán)隊(duì)，既在跟著華為走，但如果哪天離開華為也能自己走。
“賽力斯剛開始是做面包車和中低端SUV的，但現(xiàn)在推出的問界均價(jià)都在二三十萬元，還有定位高端車型的M9，這放在幾年前都不敢想象�！彼a(bǔ)充說。深度綁定“外援”，是賽力斯轉(zhuǎn)型的模式之一。賽力斯方面向《中國新聞周刊》表示，將進(jìn)一步深耕與華為的跨界合作，同時(shí)攜手寧德時(shí)代、文燦等頭部供應(yīng)商伙伴進(jìn)行分工協(xié)同。
賽力斯是跨界融合造車的代表，但更強(qiáng)調(diào)戰(zhàn)略自主的長安汽車，也走上了聯(lián)合外部的道路。
2023年11月，時(shí)代長安在四川宜賓正式投產(chǎn)，這是由長安、深藍(lán)、寧德時(shí)代三方共同成立的電池工廠。一位在深藍(lán)汽車從事電池業(yè)務(wù)的員工透露，這是專門供應(yīng)長安汽車的產(chǎn)線，長安的團(tuán)隊(duì)自己在做電池研發(fā)，同時(shí)也通過外部合作學(xué)習(xí)技術(shù)，“三電里的電驅(qū)、電控，其實(shí)更符合主機(jī)廠原有的能力，研發(fā)轉(zhuǎn)向也比較快，電驅(qū)更是主機(jī)廠的強(qiáng)項(xiàng)，長安之前還發(fā)布了獨(dú)創(chuàng)的超集電驅(qū)系統(tǒng)。只是在電池領(lǐng)域，盡管長安和成熟廠商已經(jīng)沒有太大區(qū)別，但寧德在前沿技術(shù)、基礎(chǔ)研究、供應(yīng)鏈、試制線的經(jīng)驗(yàn)比較豐富，這是我們的差距”。
硬件之外，長安在智能化領(lǐng)域的跨界合作更是動(dòng)作頻頻。去年11月，華為傳出分拆車BU、長安入股新公司的消息，隨即引發(fā)廣泛關(guān)注。今年1月16日長安2024全球伙伴大會(huì)上，長安董事長朱華榮公開了更多細(xì)節(jié)，長安與華為的合資公司暫命名“newcool”，不做整車而將聚焦智能駕駛。上述深藍(lán)汽車的員工表示，近兩年長安跨界合作的案例很多，除了華為，長安還與地平線成立了合資公司長線智能，共同做車規(guī)級芯片的研發(fā)，牽手百度嵌入大模型技術(shù)，聯(lián)合騰訊開發(fā)智能座艙等。“合作是雙方的共贏，一是能快速占有市場，二是資本共擔(dān)、分散風(fēng)險(xiǎn)，三是相互促進(jìn)技術(shù)成長，尤其華為、小米在生態(tài)布局方面相當(dāng)強(qiáng)大，我們需要學(xué)習(xí)和整合�！彼硎尽�
“相比北上廣深等汽車重鎮(zhèn)，重慶在智能化、網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域的本地化配套能力仍然薄弱，汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化是一個(gè)更加知識密集、資本密集、技術(shù)密集的賽道。需要軟件、硬件兩手抓。提高高性能電池、車規(guī)級半導(dǎo)體、車載軟件開發(fā)、云計(jì)算、模式識別算法等‘電’‘智’‘網(wǎng)’供應(yīng)鏈的自主可控能力是決勝的關(guān)鍵。汽車廠商需要提升‘開源能力’和‘自研能力’，‘為我所用’比‘為我所在’更為關(guān)鍵。”馮雷指出。
重回決賽場
“整體感覺就是卷�！眴柤�2023年的工作感觸，另一位在深藍(lán)汽車工作的員工脫口而出，“放在幾年前，新能源行業(yè)也算是一片藍(lán)海，但這兩年開始就感受到整個(gè)行業(yè)發(fā)展非常迅猛，競爭也很激烈。自己從事三電業(yè)務(wù)的技術(shù)線，隨著產(chǎn)品的迭代越來越快，要學(xué)習(xí)的東西也越來越多，經(jīng)常有時(shí)間不夠用的緊繃感。每當(dāng)競爭對手發(fā)布新品，團(tuán)隊(duì)都會(huì)去租或者買一些他們的車型做實(shí)際測試，同時(shí)相應(yīng)調(diào)整自家產(chǎn)品的參數(shù)指標(biāo)�！�
但實(shí)際上，汽車業(yè)向來不只是企業(yè)間的對壘，由于其產(chǎn)值高、產(chǎn)業(yè)鏈長，更是城市間博弈的戰(zhàn)場。從招商火拼爭奪汽車企業(yè)，到傾斜政策資源培育產(chǎn)業(yè)集群，汽車業(yè)角逐中隨處可見政府的身影。當(dāng)日益內(nèi)卷的汽車淘汰賽槍響，地方的扶持作用更是不容低估。
前述賽力斯員工告訴記者，賽力斯在重慶最新落成的第三工廠，就是車企和重慶市政府共同合作的項(xiàng)目，兩江新區(qū)為工廠建設(shè)投資了數(shù)十億元。
從燃油車轉(zhuǎn)向新能源，配套體系的完善同樣關(guān)鍵。2023年的數(shù)據(jù)顯示，重慶傳統(tǒng)燃油車本地化配套率達(dá)70%，而新能源汽車本地化配套率僅在30%左右。
閔照源表示，重慶傳統(tǒng)車企剛開始轉(zhuǎn)型新能源時(shí)，訂單量沒有上來，而且后續(xù)發(fā)展也有相當(dāng)?shù)牟淮_定性，整車廠要吸引配套商落地沒有太強(qiáng)的議價(jià)能力。于是重慶市政府會(huì)聯(lián)合車企做招商，給予一定政策補(bǔ)貼，吸引配套商落地完善配套體系，降低主機(jī)廠的采購成本。
重慶市經(jīng)信委有關(guān)人士對《中國新聞周刊》表示，當(dāng)?shù)氐年P(guān)鍵配套能力正持續(xù)增強(qiáng)，弗迪動(dòng)力電池、青山電驅(qū)動(dòng)、龍潤電轉(zhuǎn)向、博世氫動(dòng)力、北斗智聯(lián)智能座艙等零部件的技術(shù)水平國內(nèi)領(lǐng)先，意法功率芯片、大洋電機(jī)、承泰毫米波雷達(dá)、興恒電池用鋁箔、禾賽軟件等關(guān)鍵項(xiàng)目紛紛落地。在智能網(wǎng)聯(lián)新能源領(lǐng)域，重慶落地的配套企業(yè)已經(jīng)達(dá)到200多家。
“就新能源的上下游配套來看，重慶目前解決了‘有沒有’的問題，但‘夠不夠’仍然難解，前者意味著新能源的零部件配套基本都有在當(dāng)?shù)夭季�，后者則關(guān)乎當(dāng)?shù)嘏涮椎漠a(chǎn)能能否滿足整車廠的需求�！遍h照源進(jìn)一步指出。
從更長遠(yuǎn)的角度看，全國汽車城版圖里，前有廣州、上海為代表的傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)，后有深圳、西安、常州等新能源后起之秀，接下來重慶還能守住全國第二之位，甚至重回“汽車產(chǎn)量第一城”嗎？
在馮雷看來，汽車革命的上半場，主要圍繞動(dòng)力變革，即電動(dòng)化展開，這造就了寧德時(shí)代、弗迪電池、國軒高科、欣旺達(dá)等龍頭電池企業(yè)，總體來講就是“得電池者得天下”。伴隨著人工智能快速發(fā)展，汽車革命進(jìn)入下半場，必將是圍繞智能化、網(wǎng)聯(lián)化展開競爭，汽車也必將向智能移動(dòng)終端、移動(dòng)算力中心和分布式能源進(jìn)化。
同時(shí)，他認(rèn)為隨著汽車“新四化”的變革，整零關(guān)系也隨之發(fā)生變化，傳統(tǒng)的圍繞整車布局的星系結(jié)構(gòu)將被更少受空間限制的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)所取代，“唯整車論”將被重新定義，能夠嵌入到高價(jià)值鏈環(huán)節(jié)的新興產(chǎn)業(yè)城市將大有作為。
一言以蔽之，汽車產(chǎn)業(yè)決賽的下半場不只比拼造車水平，更是高科技領(lǐng)域的綜合對壘。就這一點(diǎn)看，強(qiáng)項(xiàng)在汽車制造的重慶并無多大優(yōu)勢可言。
據(jù)火石創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)中心，目前重慶的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在營企業(yè)總量為111家，超過西安、常州，但和深圳(1531家)、上海(608家)、廣州(345家)相比，則明顯不在一個(gè)量級。
李然向記者表示，雖然電子信息是重慶的另一大支柱產(chǎn)業(yè)，但主要集中在筆電業(yè)務(wù)，而非半導(dǎo)體、傳感器等高精尖領(lǐng)域，總體而言重慶還是缺乏科技巨頭。另外，人才和高教資源也是比較突出的制約因素，重慶的985、211院校數(shù)量遠(yuǎn)不及上海廣州武漢等城市，這導(dǎo)致重慶在基礎(chǔ)研究、關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)上掣肘不小。
產(chǎn)值是另一個(gè)觀察維度。2022年，廣州汽車制造業(yè)產(chǎn)值6118億元，上海汽車產(chǎn)量不及廣州但產(chǎn)值卻能達(dá)到7586億元，重慶則只有4514.6億元，即便到了2023年重慶汽車產(chǎn)值都還未跨過5000億臺階。這意味著雖然三城汽車產(chǎn)量的差距在逐步縮小，但重慶車企在規(guī)模量級、創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值上仍處下風(fēng)，還未完全撕掉“大而不強(qiáng)”的標(biāo)簽。
繼續(xù)往中高端攀升，依然是重慶無法繞開的課題。重慶社會(huì)科學(xué)院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所副研究員詹懿指出：“過去重慶車企被市場定位為中低端汽車，現(xiàn)在放在全國看長安汽車仍然偏向中低端，未來還是要通過打造中高端的車型，來提升重慶汽車的產(chǎn)品質(zhì)量、品牌形象�！�
單車均價(jià)也是一個(gè)側(cè)面反映，2023年上半年，國產(chǎn)汽車?yán)飭诬嚲鶅r(jià)最高的是理想(32.3萬)、蔚來(30.5萬)，比亞迪、廣汽、上汽的均價(jià)都在15萬，長安的8.3萬，在主流國產(chǎn)品牌里排名靠后。
“對比上海，重慶還是相對弱勢的，城市整體的營商環(huán)境、繁華程度，明顯上海更勝一籌，這也得以留住更多創(chuàng)新企業(yè)和人才�！痹S海東分析道，但汽車城的競賽肯定沒到最后的定局，常州依靠理想、合肥有江淮和大眾、深圳西安和長沙都依賴比亞迪，這些城市都在成長階段，還沒有形成絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，重慶有老牌車企的基礎(chǔ)，在新能源賽道不落后的話，應(yīng)該還能保持在前列。
作為造車界的“前浪”，重慶也在試圖打造更堅(jiān)韌的競爭力。深厚的造車史對應(yīng)著強(qiáng)大的規(guī)劃產(chǎn)能、成熟的制造工藝、完善的上下游配套。重慶2024年政府工作報(bào)告就表示，重慶將加速新能源車產(chǎn)能釋放，力爭2024年汽車產(chǎn)量達(dá)到260萬輛。
其次，當(dāng)出海成為越來越多車企的生存策略，詹懿表示，重慶位于“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶的重要連接點(diǎn)，汽車沿長江直抵出�？诳蛇\(yùn)往全球，還有中歐班列、西部陸海新通道，也有助于渝車進(jìn)入東南亞、中亞和歐洲市場。
2023年，“重慶造”汽車遠(yuǎn)銷80多個(gè)國家和地區(qū)，出口36.8萬輛，同比增長29.8%。重慶市汽車商業(yè)協(xié)會(huì)秘書長陳學(xué)勤認(rèn)為，“日系車豐田曾經(jīng)在全球占據(jù)絕對的重要地位，它怎么從國內(nèi)走向世界，成為極具影響力的國際品牌，也是重慶汽車產(chǎn)業(yè)的一本教科書”。