近日，共享單車在多地漲價。哈啰單車、滴滴青桔等共享單車在成都、廣州、武漢等地上調(diào)價格，收費標(biāo)準(zhǔn)由工作日前15分鐘1.5元調(diào)整為前10分鐘1.5元，周末節(jié)假日起步費也由前15分鐘1.8元調(diào)整為前10分鐘1.8元，后15分鐘收費1元。
消息一出，引發(fā)網(wǎng)友熱議，甚至有不少網(wǎng)友表示了不滿，認(rèn)為價格上漲加劇了生活的負(fù)擔(dān)。有網(wǎng)友算了一筆賬，自己坐公交或者騎共享單車都需要半小時，公交車需要2元，騎共享單車則需要3.5元。如果選擇節(jié)假日出門，則會更貴。
目前市場上只有少數(shù)共享單車品牌還在運營，美團、滴滴、哈羅單車三家占據(jù)了共享單車市場份額的95%以上，三家形成了“三足鼎立”的局面。為了實現(xiàn)盈利，共享單車企業(yè)告別價格戰(zhàn)，并逐步上調(diào)定價標(biāo)準(zhǔn)。
5年來，各品牌1小時騎行價格基本都已累計上漲五六倍，“騎共享單車通勤可能沒有坐公交劃算”的質(zhì)疑聲越發(fā)強烈。選擇漲價的共享單車企業(yè)，必然要面臨著消費者的情緒，甚至是棄用。但更難面對的是，未來，盈利難題究竟何解？
比坐地鐵貴？
“很久沒騎共享單車了，今天就騎了1公里，發(fā)現(xiàn)竟然需要3.5元�！眮碜猿啥嫉挠脩魪埨诒硎菊痼@。他想不明白，以前共享單車很經(jīng)濟實惠，如今怎么變得這么貴？但對他產(chǎn)生的影響很明確，以后不遠(yuǎn)的距離寧可走路，也不想騎車了。
作為學(xué)生黨，楊樂則“心碎”了。以往每次出學(xué)校，他最喜歡的就是騎共享單車，去買飯或者坐地鐵都很方便便宜，這次發(fā)現(xiàn)共享單車不僅漲價了，而且價格竟然分工作日和節(jié)假日。在關(guān)鎖的時候，他甚至聽到旁邊一個女孩抱怨說，“騎過來花了6塊錢，還不如坐地鐵”。
據(jù)了解，成都地鐵的收費標(biāo)準(zhǔn)主要采用里程計價制，起步價為2元，可乘坐4公里。之后，根據(jù)遞遠(yuǎn)遞減的原則，每遞增一定的公里數(shù)增加一定的費用。具體來說，4至12公里范圍內(nèi)，每遞增4公里增加1元；12至24公里范圍內(nèi)，每遞增6公里增加1元，以此類推。成都公交車的基礎(chǔ)票價為普通車1元、空調(diào)車2元，根據(jù)里程不同，每增加1公里加0.5元或0.6元。
這意味著同樣1公里的路，公交和地鐵可能只需要2元。有網(wǎng)友還表示，目前大多數(shù)地方油價 8 元多一升，現(xiàn)在騎一小時共享單車相當(dāng)于“騎走”了大半升油。
比較下來，共享單車的性價比大打折扣。回到2014年，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，以摩拜、ofo等為代表的互聯(lián)網(wǎng)共享單車企業(yè)應(yīng)運而生，并且在短時間內(nèi)實現(xiàn)擴張。擴張的前提則是拿著投資人的錢瘋狂補貼占據(jù)市場。當(dāng)時，共享經(jīng)濟對打工人可以說十分友好，共享單車收費大部分為0.5元/半小時，甚至0.5元/小時。
然而燒錢并非長久之計，共享單車平臺高昂的運營成本始終考驗著各個企業(yè)，整個行業(yè)面臨洗牌，最終摩拜賣身美團，滴滴接手小藍單車，ofo退出市場，哈啰單車艱難運營。
2019年，美團單車、滴滴青桔單車、哈啰單車開始形成“三足鼎立”。隨后的一年多時間里，虧損幾十億甚至上百億的共享單車企業(yè)開始頻頻漲價，起步價格漲至“2元/30分鐘”“1.5元/30分鐘”“1.5元/15分鐘”不等。2022年共享單車企業(yè)又紛紛將套餐卡/騎行卡價格調(diào)整至同一水平，騎行卡漲幅在40%至50%之間。
今年清明假期間，美團單車在上海的單次騎行價格由原本的1.5元/15分鐘上漲至1.8元/15分鐘，每超過15分鐘費用增加1元。與此同時，哈啰單車也上調(diào)了部分城市節(jié)假日的騎行價格，其單次騎行價格漲幅與美團單車一致。
上海財經(jīng)大學(xué)電子商務(wù)研究所執(zhí)行所長崔麗麗告訴《中國新聞周刊》，最近是暑期出行旺季，此次漲價城市成都、廣州等都是熱門目的地，這些城市騎行共享單車的游客或?qū)W生可能增加。這種情況下，運營成本、硬件成本還有各種城市管理成本都會有所增加，單次使用成本必然會提高。崔麗麗認(rèn)為，共享單車企業(yè)還是希望通過漲價的方式，倒逼用戶用包月、包年的方式消費，以此增加穩(wěn)定收入，提高騎行黏性。
“試探式”漲價
不斷漲價，讓打工人失去了共享單車自由？一位共享單車從業(yè)者則認(rèn)為，實際上共享單車漲價影響用戶數(shù)量有限，在平臺上騎行月卡或者年卡用戶占據(jù)大多數(shù)。
然而，共享單車每次漲價都會引發(fā)不小的爭議，這緣于共享單車在城市中承擔(dān)了某種基礎(chǔ)交通設(shè)施的角色。
以北京為例，北京市交通委員會數(shù)據(jù)顯示，2023年，北京共享單車騎行量達到10.88億人次，創(chuàng)歷史新高，日均騎行量達311.57萬人次，同比2022年增長9.04%。
盡管擁有私家車，北京用戶高凡還是每天都選擇騎共享單車通勤，通勤距離大約為10公里，既鍛煉了身體又避免了擁堵。他說，嘗試了開車、坐公交和騎共享單車，最后選擇的通勤工具是共享單車，“這是因為不同的出行方式給我?guī)砹瞬煌母惺�，我更傾向于舒服自在的騎行�！�
《2023年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》也顯示，在500公里以上軌道里程城市，“共享騎行+軌道” 服務(wù)通勤出行明顯高于其他城市。共享單車高峰軌道周邊騎行訂單占比為31%，軌道里程越高的城市相對占比越高。軌道500公里以上城市高峰騎行訂單占比達39%，高于軌道300公里以下城市14%。
在不到十年的時間里，共享單車與公眾的生活融為一體，密不可分。上述報告還提到，用戶使用共享單車的時間在變長。2022年共享單車單次騎行時長11.7分鐘，對比2021年增加0.9分鐘，增長超過1.5分鐘的城市包括了成都(11.4分鐘)、北京(11.4分鐘)和濟南(12.8分鐘)。
交通與發(fā)展政策研究所東亞區(qū)首席代表劉岱宗指出，共享單車這種出行方式非常符合中國高密度人口聚集的國情。中國的城市化發(fā)展迅速，在發(fā)展過程中，交通系統(tǒng)包括公交、地鐵等都有或多或少的問題，效率也有待提高。而共享單車是靠市場競爭存活下來的出行方式，是得到了消費者認(rèn)可的。
“對共享單車企業(yè)來說，漲價是一種市場選擇，是基于對市場的樂觀才做出的行為�！彼�認(rèn)為，目前中國的自行車出行分擔(dān)率達到10%以上，而發(fā)達國家行車出行分擔(dān)率普遍超過30%，有的甚至超過40%。未來，自行車出行系統(tǒng)占整體交通系統(tǒng)的比重會更高，這給了共享單車極大的發(fā)展空間。
然而，這種多年小步慢走、“試探式”漲價的策略，能否摸到用戶承受的邊界，能否被市場接受，仍然存在很大未知數(shù)。
多年來，共享單車企業(yè)一直面臨盈利難題，嚴(yán)重的虧損甚至令不少企業(yè)不敢再投放車輛。找到盈利平衡點或許是共享單車企業(yè)漲價的目標(biāo)，但只有漲價是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。