一般而言，乘坐連接兩個城市之間的城際列車，與乘坐普通高鐵的流程相似，需要提前購買車票，并在指定時間上車。
進(jìn)入2024年，情況開始發(fā)生變化。在廣東，越來越多的城際列車，開啟了“地鐵化”運營。
比如，自3月1日起，佛肇、莞惠城際鐵路將啟用新版列車運行圖。此次調(diào)圖延長了服務(wù)時間，平均行車間隔壓縮至25分鐘內(nèi)，采用“地鐵化”的運營模式。
近年來，國內(nèi)部分城市之間都簽署了同城化發(fā)展協(xié)定，更有不少城市，鏈接成為大大小小的都市圈，不少更是得到了國家層面的批復(fù)和支持。
廣東的嘗試，適宜在全國各大都市圈中推廣嗎？
多條城際列車開始“地鐵化”
在近期多條城際鐵路“地鐵化”之前，廣東已經(jīng)開啟了多輪的探索。
早在2021年3月，粵港澳大灣區(qū)城際鐵路項目就被納入國家“十四五”規(guī)劃。上述規(guī)劃顯示，未來五年，將有1300多公里“地鐵化”的城際軌道在大灣區(qū)鋪設(shè)開來，前往灣區(qū)中的任意城市，將和市內(nèi)通勤一樣方便。
在出臺上述規(guī)劃之前，廣東實際上已經(jīng)開始了嘗試。在省內(nèi)，連接廣州與深圳的城際鐵路，異常繁忙。2019年1月，這一鐵路就開始改革乘車模式，讓乘客使用“乘車碼”刷碼乘車，類似地鐵的購票形式。
2020年11月，廣(州)清(遠(yuǎn))城際鐵路和廣州東環(huán)城際鐵路開通運營，和一般的跨城鐵路不同的是，這兩條線路進(jìn)站可以直接使用公交卡或地鐵乘車碼，同時還設(shè)置了專屬的線路圖，站臺的設(shè)計風(fēng)格與地鐵站的風(fēng)格一致。
一般而言，不論是干線高鐵，還是普通城際鐵路，都由國鐵集團(tuán)運營，而地鐵系統(tǒng)則由本地軌道交通集團(tuán)運營。廣東之所以能將城際鐵路“地鐵化”，最主要原因在于其主要運營權(quán)的轉(zhuǎn)變。
早在2022年1月，在廣州市國資委和白云區(qū)舉辦的合作交流會上，廣州地鐵集團(tuán)董事長丁建隆就提到，“珠三角城際的管理權(quán)已于近期移交至廣州地鐵�！�
除了廣東，近期，其他城市群也在嘗試這一運營方式。
2023年12月底，湖南的長株潭城際也與長沙地鐵實現(xiàn)票制融通，除了在12306 App上購買城鐵票外，也可以直接通過長沙地鐵App掃碼上車。
這一變化背后，運營權(quán)的轉(zhuǎn)換同樣是“重頭戲”，國鐵集團(tuán)的下屬子公司也從長株潭城際運營中逐步退出。
據(jù)國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)消息，2023年11月21日-24日，湖南城際鐵路有限公司進(jìn)行了一系列工商信息變更。變更完成后，湖南城際鐵路有限公司由此前的湖南軌道交通控股集團(tuán)有限公司(70%)和中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司(30%)共同持股，轉(zhuǎn)變?yōu)楹宪壍澜煌ǹ毓杉瘓F(tuán)有限公司下屬全資子公司。
而湖南城際鐵路有限公司即為長株潭城際的主體運營公司。
在清華大學(xué)交通研究所副所長楊新苗看來，國鐵集團(tuán)的重要任務(wù)是做好全國大城市之間的客貨運輸，而大城市周邊的鐵路運輸交給地方的鐵路運輸企業(yè)來多承擔(dān)，能夠適應(yīng)多樣化的運輸需要，也容易提高服務(wù)水平。他說，“鐵路運輸市場和服務(wù)，出現(xiàn)新層級，應(yīng)該支持和鼓勵�！�
效率最高的選擇？
在國內(nèi)鐵路有多種分類，主要分為干線鐵路和城際鐵路。比如國家規(guī)劃的“八縱八橫”，就是典型的干線鐵路。
城際軌道交通一般指在人口稠密的區(qū)域的主要中心城市之間或在某一大城市軌道交通通勤圈范圍內(nèi)修建的客運軌道交通系統(tǒng)。
城際軌道交通在定位上屬于區(qū)域軌道交通，在軌道交通體系中，是介于國家級干線交通和城市(城區(qū))內(nèi)部交通之間的一個交通層次。因此它的全稱是“區(qū)域性城際軌道交通”。
而根據(jù)服務(wù)功能定位，城際鐵路主要服務(wù)于城市群，側(cè)重于服務(wù)城市群范圍內(nèi)城市與城市之間的長距離商務(wù)、探親、旅游等客流，服務(wù)范圍一般在100公里～300公里；地鐵主要是服務(wù)于城市中心城區(qū)內(nèi)部的短距離通勤出行問題，解決城市內(nèi)部交通問題，服務(wù)范圍在50公里以內(nèi)，一般多為30公里左右。
“放眼世界，不少著名都市圈，實際上是依靠‘地鐵化’的城際列車黏合的。因為都市圈核心區(qū)土地成本、房價、房租成本往往較高，導(dǎo)致不少上班族需要快捷的列車通勤。”中國社科院區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)研究員牛鳳瑞分析。
以東京都市圈為例，城市內(nèi)部空間半徑范圍在20公里左右的，基本全部采用地鐵；半徑在50公里內(nèi)，主要采用私鐵、JR(日本國營鐵路)等區(qū)域性鐵路，來滿足外圍組團(tuán)與中心城區(qū)的通勤需求；而面對更大范圍的經(jīng)濟(jì)圈，比如耗時在2到3小時的出行，一般采用新干線(高速鐵路)。
在東京都市圈內(nèi)，區(qū)域性線路總長度達(dá)到2368公里，約占都市圈軌道交通總里程的76%，站距為5～15公里，主要服務(wù)都市圈內(nèi)的節(jié)點城市、新城到東京市中心的通勤客流，構(gòu)成了城際聯(lián)系的主軸，促進(jìn)了東京世界級城市群的構(gòu)建。
相比而言，在國內(nèi)，“地鐵化”的城際鐵路出現(xiàn)之前，都市圈內(nèi)部分跨城地鐵項目早已出現(xiàn)。
同樣以廣東為例，早在2010年11月，鏈接廣州和佛山的廣佛地鐵，就開始運營一期首通段，這是中國大陸首條跨越地級行政區(qū)的地鐵線路。到了2013年，上海地鐵11號線就已開進(jìn)江蘇昆山花橋鎮(zhèn)。
而隨著時間推移，越來越多的跨城地鐵逐漸開通。比如2022年4月，杭州與紹興核心城區(qū)之間，實現(xiàn)了地鐵相連；2023年6月，上海地鐵聯(lián)通到了蘇州的主城區(qū)。
不過，如果乘坐地鐵，從上海主城區(qū)到蘇州主城區(qū)，需要坐超過50站地鐵。比如，從蘇州工業(yè)園區(qū)核心區(qū)域的唯亭站到上海市中心的人民廣場地鐵站，乘坐時間超過兩個半小時。目前，蘇州到上海尚無城際鐵路，但聯(lián)通兩城之間的高鐵，用時大約在半小時；同樣，如果乘坐動車，廣州到佛山用時大約18分鐘，但如果乘坐地鐵，同樣距離耗時則要超過一小時。
在北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授楊浩看來，目前廣東等地城際鐵路地鐵化運營的嘗試方向是正確的，實質(zhì)是在城際鐵路、市域鐵路和城軌交通實行公交化運營，從而進(jìn)一步提高運營效率、方便廣大乘客。
仍需多方面突破
隨著廣東城際鐵路“地鐵化”的不斷推進(jìn)，這一話題在全國交通系統(tǒng)中不斷成為熱點，部分新的城際鐵路的“地鐵化”，也在不斷討論中。
“城際鐵路和地鐵雖然同屬軌道交通，但信號系統(tǒng)、購票售票、計費系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)等都不一樣，統(tǒng)一這些系統(tǒng)是一個龐大復(fù)雜的工程�！睏钚旅缯f。在他看來，城際鐵路改造成地鐵化運營模式，需要考慮票價的經(jīng)營收入，能否支撐高頻次開行的運營成本。
最近，河南當(dāng)?shù)孛襟w就對鄭開城際鐵路的“地鐵化”展開激烈討論。
鄭開城際鐵路全長49.96公里，西起鄭州東站城際場，經(jīng)金水東路和鄭開大道南側(cè)向東貫穿鄭開同城區(qū)域，終點為開封宋城路站。中間設(shè)置賈魯河、綠博園、運糧河3座車站，預(yù)留中醫(yī)學(xué)院、白沙、劉集等8個車站，項目速度目標(biāo)值200公里／小時，于2014年12月開通運營。
但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，疫情發(fā)生前的2019年，鄭開城際客流僅占鄭州與開封通道客流總量的10%，兩城市間的點對點客流占總客流量的98%，通勤客流上座率嚴(yán)重不足。
而京津城際日均客流量超過七萬人，日開行列車128對，最短發(fā)車間隔3分鐘，有京津城際中鐵銀通卡、同城優(yōu)惠卡等優(yōu)惠購票乘車服務(wù)以及30日定期票、20次計次票、10次計次票等多種新型票制產(chǎn)品。而購買京津這些多次票的乘客，其中不少是跨越城際通勤的上班族。
“不同區(qū)域之間城際鐵路的客流差異，實際反映的當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，比如珠三角、長三角地區(qū)，城市化率較高，各個城市之間邊界已經(jīng)逐步模糊，沿線中小城鎮(zhèn)彼此之間的通勤客流較大，這是城際鐵路‘地鐵化’的重要條件�！迸ｘP瑞分析，“特別是珠三角區(qū)域內(nèi)，由于各區(qū)域之間聯(lián)系緊密，城市邊界某種程度上被模糊，客流之間的流動也比較頻繁�！�
在他看來，發(fā)達(dá)的區(qū)域性軌道交通是都市圈同城化高效運行的重要條件，在這些區(qū)域推動城際鐵路“地鐵化”，將對城市核心區(qū)空間不足、交通擁堵等問題起到緩解作用。
目前，在全國范圍內(nèi)，珠三角地區(qū)主要城市城鎮(zhèn)化率表現(xiàn)最為突出，2022年，深圳、佛山、東莞三市城鎮(zhèn)化率已經(jīng)超過90%，分別為99.79%、95.22%、92.25%，廣州城鎮(zhèn)化率也達(dá)到86.48%。
“廣東的探索可以為情況相似的地區(qū)提供借鑒，比如長三角地區(qū)，但推進(jìn)過程中仍需要打破諸多‘壁壘’，比如城際鐵路的運營權(quán)歸屬問題�！庇袠I(yè)內(nèi)人士向中國新聞周刊坦言。
此外，安全性以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)問題，也需盡快完善。
楊新苗說出了自己的觀察。他說，“去年在調(diào)研之行中發(fā)現(xiàn)，節(jié)假日從廣州到深圳的城際列車上，有不少站著的乘客，略微擁擠。不同于地鐵，城際列車如果站票旅客過多，實際上存在超載風(fēng)險�！�
一般而言，城市地鐵的最快運行速度，一般在160公里／小時左右，但部分城際列車速度可以超過300公里／小時，比如滬寧城際鐵路，設(shè)計時速為350公里／小時。楊新苗坦言，在這樣的情況下，“地鐵化”的城際列車如何確保乘坐安全，不可忽視。
在他看來，還應(yīng)鼓勵先行的地區(qū)，建立起行業(yè)組織，交流服務(wù)的經(jīng)驗，盡快形成更為合適的規(guī)范體系。